Mosty extradosed w Polsce – kontrakty na budowę przepraw w Kwidzynie i Mszanie

Mosty typu extradosed to konstrukcje łączące cechy mostów belkowych sprężonych i podwieszanych – pylony są niższe niż w klasycznych mostach wantowych, a kable sprężające prowadzone są częściowo nad podporami. W Polsce powstały dwa obiekty tego typu, które na stałe wpisały się w czołówkę światowych rankingów: most pod Kwidzynem (największy extradosed w Europie) i most autostradowy w Mszanie na A1 (najszerszy extradosed na świecie). Ogłoszenia obu inwestycji publikowano jako przetargi GDDKiA, a te przetargi budowlane należały do najbardziej wymagających technicznie w historii polskiego drogownictwa.

Most pod Kwidzynem – największy extradosed w Europie

Most na Wiśle pod Kwidzynem, wybudowany w ciągu drogi krajowej nr 90, połączył dwa regiony województwa pomorskiego – Kociewie z Powiślem. Wcześniej w pobliżu funkcjonowała jedynie sezonowa przeprawa promowa w Korzeniewie, a kierowcy musieli nadkładać kilkadziesiąt kilometrów przez mosty w Grudziądzu lub Knybawie.

Parametry techniczne

• Typ: most extradosed
• Przeszkoda: Wisła
• Długość mostu: 808,4 m (łączna długość z estakadami: 1 867,2 m)
• Rozpiętości przęseł: 70 + 130 + 204 + 204 + 130 + 70 m
• Szerokość: 15,9 m (2 pasy ruchu + pasy awaryjne)
• Pylony: 17,2 m ponad powierzchnię jezdni, 54 wanty
• Beton: B-80 – pierwsze zastosowanie betonu o zwiększonej wytrzymałości w Polsce
• Ranking: 5. miejsce na świecie i 1. w Europie pod względem rozpiętości przęsła

Przetarg i umowa

W czerwcu 2010 r. gdański oddział GDDKiA uzyskał od wojewody pomorskiego Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej. Do przetargu stanęło 11 firm. Postępowanie zakończono 18 czerwca 2010 r., a 15 lipca 2010 r. wybrano polsko-hiszpańskie konsorcjum Budimex S.A. i Ferrovial Agroman, które zaoferowało najniższą cenę.

Podpisanie umowy opóźniło się z powodu protestu jednego z uczestników przetargu, złożonego 26 lipca. Ostatecznie GDDKiA podpisała kontrakt z wykonawcą 2 września 2010 r.

Przebieg budowy i koszty

Budowę rozpoczęto 8 listopada 2010 r. Zakończenie planowano po 27 miesiącach (grudzień 2012), ale budowa opóźniła się z powodu złych warunków pogodowych zimą 2010 i 2011 r. oraz suszy hydrologicznej latem 2012 r. Most otwarto 26 lipca 2013 r.

Koszt budowy mostu wraz z ok. 11,9 km nowych dróg dojazdowych wyniósł ponad 250,8 mln zł, a inwestycja finansowana była z Krajowego Funduszu Drogowego. Projekt budowlany przygotował Adam Nadolny, projekt wykonawczy – Tadeusz Stefanowski z Transprojekt Gdański.

Jak podaje GDDKiA na stronie archiwum, most ma piąte miejsce na świecie i pierwsze w Europie pod względem rozpiętości przęsła, co czyni go jednym z najważniejszych obiektów inżynierskich w polskiej sieci drogowej.

Most autostradowy w Mszanie – najszerszy extradosed na świecie

Most MA 532 nad doliną Kolejówki w pobliżu miejscowości Mszana (powiat wodzisławski, województwo śląskie) to obiekt na autostradzie A1, którego budowa okazała się jednym z najtrudniejszych wyzwań polskiego drogownictwa.

Parametry techniczne

• Typ: most extradosed, czteroprzęsłowy
• Przeszkoda: dolina Kolejówki
• Długość: 402,5 m
• Rozpiętości przęseł: 60 + 130 + 130 + 60 m
• Szerokość: od 38,58 m do 47,45 m (najszerszy most extradosed na świecie)
• Pylony: 3 betonowo-stalowe, 15,1 m ponad pomostem
• Krzywizna: promień 1 500 m
• Dźwigar: dwukomorowy skrzynkowy z betonu sprężonego, wysokość 2,6–4,0 m

Most zaprojektowano jako element odcinka A1 Świerklany–Gorzyczki (18,3 km) z rezerwą pod trzeci pas ruchu w każdym kierunku. Z uwagi na lokalizację w strefie węzła Mszana, w konstrukcję wbudowano również łącznicę MD 532.1 z drogą wojewódzką nr 933, co wyjaśnia niespotykaną szerokość obiektu.

Pierwszy kontakt – Alpine Bau (2007–2009)

Przeglądając przetargi budowlane z tego okresu, warto odnotować, że przetarg na odcinek A1 Świerklany–Gorzyczki wygrało konsorcjum Alpine Bau. Prace budowlane rozpoczęto 16 października 2007 r., a zakończenie planowano na 2010 r.

W grudniu 2009 r. GDDKiA odstąpiła od kontraktu z powodu opóźnień. Roboty wstrzymano 22 grudnia 2009 r. Równolegle pojawiły się poważne kontrowersje dotyczące projektu mostu – eksperci Michel Virlogeux, Alfred Pauser i Jan Biliszczuk wskazali, że projekt wymaga korekt w celu zapewnienia bezpieczeństwa. Profesor Kazimierz Flaga z zespołem przygotował obszerne (179 stron) opracowanie potwierdzające te zastrzeżenia. Głównym projektantem mostu był dr inż. Stefan Jendrzejek.

W czerwcu 2010 r. przygotowano tzw. Projekt Wykonawczy Różnicowy, uwzględniający niezbędne zmiany.

Drugi kontrakt – Alpine Bau (2010–2013)

W październiku 2010 r. ponownie wybrano konsorcjum Alpine Bau. Budowę wznowiono 15 października 2010 r., z planowanym terminem zakończenia na marzec 2012 r.

Realizację mostu utrudniły dwie poważne awarie:

• 22 grudnia 2011 r. – awaria zakotwienia kabla kapeluszowego
• 13 marca 2012 r. – awaria dolnej płyty dźwigara skrzynkowego

W kwietniu 2012 r. wstrzymano prace. Wojewódzki nadzór budowlany nakazał wdrożenie programu naprawczego z zewnętrznymi kablami sprężającymi. Szacunki kosztów wahały się od 25 mln zł (GDDKiA) do 45 mln zł (Alpine Bau).

Trzeci wykonawca – INTERCOR (2013–2014)

13 maja 2013 r. Alpine Bau wystosowało do GDDKiA propozycję zmiany programu naprawczego. 25 maja 2013 r. GDDKiA ponownie odstąpiła od umowy, wskazując na brak faktycznego zamiaru przeprowadzenia prac.

26 czerwca 2013 r. podpisano umowę z nowym wykonawcą – firmą INTERCOR z Zawiercia. Koszt samego programu naprawczego wyceniono na 58 mln zł, do czego doliczyć należy 6 mln zł za zakup półprefabrykatów ze stali nierdzewnej. Całkowity koszt budowy mostu szacowano w połowie 2013 r. na ponad 120 mln zł.

Most oddano do użytku 23 maja 2014 r., bez uroczystości, w godzinach porannych. Był to ostatni brakujący element autostrady A1 na odcinku od Pyrzowic do granicy z Czechami.

Porównanie obu mostów

Znaczenie dla polskiego rynku zamówień publicznych

Oba kontrakty pokazują, jak złożone mogą być przetargi na obiekty inżynierskie. W przypadku Kwidzyna realizacja przebiegła bez większych problemów, a most otwarto z kilkumiesięcznym opóźnieniem wynikającym głównie z warunków pogodowych. Całkowicie inaczej wyglądała budowa w Mszanie, gdzie doszło do dwukrotnego zerwania kontraktu, poważnych awarii konstrukcyjnych i wieloletnich opóźnień.

Dla branży mostowej oba projekty stanowią cenny materiał referencyjny. Towarzyszące im przetargi geodezyjne obejmowały wytyczenie osi mostu, monitoring geodezyjny pylonów i pomiary kontrolne geometrii dźwigarów skrzynkowych.

Pełne zestawienia zamówień drogowych GDDKiA – zarówno historycznych, jak i aktualnych – udostępnia nasza wyszukiwarka przetargów.